仙台市地下鉄東西線が出来ることによるデメリットを考える

仙台市地下鉄東西線が出来ることによるデメリット

仙台地下鉄東西線のデメリットとは何か

 

今回は、前回仙台市地下鉄東西線が出来ることによるメリットの続きとして、地下鉄が出来ることによる様々なデメリットを書いていきます。

 

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私は仙台を離れて数年が経ちますが、外から見た仙台市地下鉄東西線の印象を書いて行きます。

弊害の方が多いと一般的には言われている仙台の地下鉄東西線ですが、果たして実際はどうなのでしょうか?

 

累積赤字とどう闘うか

線路の見学会の動画

 

検討当初から言われているこの問題が、やはり最も際立つデメリットです。

出来るのは嬉しいけど、赤字になってその補填が市民にきたらどうするのよ?と多方面から言われる問題です。

 

さて、そもそも地下鉄とはどのくらい赤字路線となるのか、地下鉄南北線を例にしてみましょう。

仙台市地下鉄南北線は、1987年度に開業。
単年度黒字化したのが2008年度からで、累積赤字は2012年度の段階でまだ976億円程度あります。
なんと黒字化に転換するまで20年近くかかっているんですね。
しかも、このときはちょうどバブル景気などで沿線人口がどんどん増加していった時代でした。

対して、仙台市地下鉄東西線はどうかというと、人口が増加しているのは変わりませんが、こちらはおそらく一時的な増加。
沿線人口の増加も見込めますが、おそらくそこまで劇的な効果は無いことが見込まれます。

だとすると、挙げられる手段として、地下鉄南北線との連携による乗り換え需要や設備との連携に活路を見いだすしかありません。

 

仙台における電車の乗り換えとは

そもそも、東京などとは違い、仙台において「電車の乗り換え」というのは、JRを含みほぼ仙台駅でしか行われず、あまり需要が無い存在でした。

これは仙台駅前に経済が集中している、郊外は主に車でという形が出来上がってしまっている、という側面があるためと思います。

仙台では○○で乗り換え〜ということは聞いたことがありません。
基本的に、仙台駅で降りる乗客が大半のため、わざわざ乗り換えを前提に住宅を借りる、家を建てるようなことはしないのでしょう。

そうなると、今後は乗り換えが比較的楽な仙台市地下鉄東西線↔仙台市地下鉄南北線の需要拡大が焦点となります。
バスから電車への乗り換えではなく、電車から電車への乗り換えを定着させていく必要があります。

なお、個人的な希望的観測である、仙台市地下鉄東西線の秋保方面への延伸も、黒字化することで初めて実現する事業と思います。

 

バスの本数減

仙台市地下鉄東西線が出来ることにより、バス本数が減少します。

これは渋滞緩和となりメリットとなりますが、「元々仙台駅まで一本で行けたのに、わざわざ仙台市地下鉄東西線の乗り継ぎ駅で地下鉄に乗り換えないといけない」というデメリットを生み出します。

例を挙げると若林区の沖野や若林といった場所です。
ここは元々、仙台駅まで時間がかかりますがバス1本で行ける地域でした。

しかし、仙台市地下鉄東西線開業後は、仙台駅行きのバス本数が減少し、代わりに「荒井駅」「薬師堂駅」のバスが新設される予定です。
こうなると、余計遠回りになってしまうのです。

また、若林区役所を通る路線も減少し、薬師堂駅着の路線が急増するので、若林区役所に行くには薬師堂駅から歩かなければなりません。

高齢者の方には特に負担が大きくなってしまいます。

 

終わりに

2回に渡り仙台市地下鉄東西線の記事を書きましたが、如何でしたでしょうか?

個人的には仙台に帰って来た際には仙台市地下鉄東西線の沿線に住んでみようかとも少し考えており、周辺施設を含め、まだまだ開発する余地が多分にあるため、発展することを期待したいと考えています。

 

元々、仙台市地下鉄東西線は今まで開発が進んでいなかった太白区や若林区を開発するという構想もありました。

長期的に見て、今後、仙台に新しい路線が出来ることはおそらく無く、これが最後の鉄道開発となるでしょう。
仙台市の活性化のためにも、是非成功させて欲しい事業です。

 

追記

仙台市地下鉄東西線が2015年12月6日に開業予定となりました(詳細:仙台市地下鉄東西線の開業予定日が2015年12月6日に決定)

 

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